クルマを作るって、こんなに多くの力が必要なんだ：モデルベース開発奮戦ちう（2）（2/4 ページ）

難し過ぎて意味がよく分からない……

　鈴木さんとのモデルベース開発に関するミーティングの報告書をまとめたり、豊産スタイルガイドラインを読み込んだり、それをモデルベース開発課で報告したり、いろいろな業務をこなす中で数週間が経過したある日。私はまた、豊産自動車の本社ビルに訪れていた。

　1台の自動車を新たに開発するには、自動車メーカー1社の力でどうにかなるものではない。私の所属する三立精機をはじめ、さまざまなサプライヤの協力が必要になる。バンビーナのように、燃費世界一を目指す車両となれば、それを担うパワートレイン制御システムの開発の規模も大きくなる。今回の大部屋会議は、豊産自動車がサプライヤにその開発の方向性を伝えることを目的としており、大会議室は制御システム開発に関連するサプライヤの技術者で満席だった。

　三立精機からは、車載電装開発部のトップである大滝部長、モデルベース開発課のメンバーである山田課長やチームリーダーの大島さん、五十嵐さんなどが出席しており、私も末席でかしこまっていた。

　また、会議の最前列には、この前JMAABのオープンカンファンレンスで講演されていた、豊産自動車パワートレイン開発部第1課主査の谷田様や、前回の訪問でお世話になった鈴木さんもいた。

　私はその規模に驚いていた。

　会議の冒頭で、バンビーナのパワートレイン制御システムの開発責任者を務める谷田様が、バンビーナのハイブリッドシステムの制御構成について説明を始めた。そういえば、以前参加したJMAABのオープンカンファレンスで講演されていたのが谷田様だった。

　11の項目とは以下のようなものだった（表1）。

　会議の雰囲気にのまれて混乱している私に、山田課長が助け船を出してくれた。

　少し落ち着いたので、三立精機が担当することになるCVTの制御を例に考えてみることにした。

　今回、谷田様が示した開発の方向性によれば、われわれサプライヤは、モデルベース開発によるシミュレーションを活用して、システムが正しく動くことを保証した上で供給しなければならない。

　CVT制御を例にとると、変速比を1にしろと指示されたら、確実に1に制御することを、まずはシミュレーションの検証結果として提示し、製品としても保証しなければならないわけだ。

　変速制御がギクシャクすると、クルマの乗り心地が著しく損なわれることになる。この“ギクシャク”が起こらないように、谷田様が挙げた5つの制御について、トルクという力の配分を指示するとのことだ。この数値を基に、効率が高く乗り心地の良い変速を行えるCVT制御を決め、その特性をシミュレーションで検証できるようにすることになるのだろう。

　私はなるほどと妙に納得した気分になった。