三菱自動車はどのように走行抵抗値を測ったか、専門家も知らない独自手法？：エコカー技術（4/4 ページ）

「“高速惰行法”などという言葉は存在しない」

三菱自動車のいう“高速惰行法”の正体は （クリックして拡大）

　三菱自動車が言う「燃費不正」は、大まかに2点に分けられる。1つは、正規な惰行法ではなく“高速惰行法”を使い、そこで得られたデータを社内の知見によって「惰行法」に換算していたという点。

　もう1つは、計測をまったく行わず、机上計算で架空のデータを作ったという点だ。

　これら2点で、2点目については三菱自動車も「もってのほか」と認めている。

　そして1点目について、三菱自動車は「試験の工数を減らすなどの可能性があったと考えられるが、最終的なデータとしての差異はほとんどない。ただし、国の規定に反していたことは遺憾だ」と説明する。

　だが、ここで大きな問題がある。

　「“高速惰行法”などという言葉は存在しない。今回の報道で初めて聞いた。三菱自動車の社内用語であり、その詳細は不明だ」（交通研 自動車認証審査部 主席自動車認証審査官）というのだ。

三菱自の“高速惰行法”は米国の手法と本当に同じなのか

　この点について、筆者は5月11日の記者会見で指摘した。それに対して「これは米国でいま（正規に）使われているやり方」（相川氏）との返答があった。だが、交通研は、米国自動車技術会（SAE）が2008年3月規定した「Downcoast Method」（J2263）と、三菱自動車がいう“高速惰行法”は、「同じではないと思われる」と言う。

　三菱自動車は1978年から“高速惰行法”を採用していると言っており、当時の米国の手法を三菱自動車がアレンジしたものなのだろうか。

　5月11日の会見で、筆者は三菱自動車に“高速惰行法”のマニュアルの早期の開示を求めた。それに対して、曖昧なニュアンスではあるが「了解した」という態度を示している。

　5月18日に三菱自動車から国土交通省へ再度報告が行われる。記者会見は5月13日の立ち入り調査の件を含めて「荒れる」ことが予想される。そのなかで是非“高速惰行法”の詳細を公表してもらったうえで、技術的な議論を進めたい。