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» 2018年04月24日 07時00分 公開

燃料電池車:燃料電池バスが乗用車の駆動用モーターで走れる理由

トヨタ自動車は、東京都内で省庁関係者や報道向けに燃料電池(FC)バス「SORA」の試乗会を実施した。SORAは同年3月に型式認証を取得して発売を開始した燃料電池バスの新モデルだ。2020年に開催される東京オリンピック・パラリンピックに向けて東京を中心に100台以上の導入を予定している。

[齊藤由希,MONOist]

 トヨタ自動車は2018年4月20日、東京都内で省庁関係者や報道向けに燃料電池(FC)バス「SORA」の試乗会を実施した。SORAは同年3月に型式認証を取得して発売を開始した燃料電池バスの新モデルだ。

 2020年に開催される東京オリンピック・パラリンピックに向けて東京を中心に100台以上の導入を予定している。また、外部電源供給システムが災害時などの電源として活用できることから地方での引き合いもあるという。現時点では日野自動車と共同で少量生産している。

燃料電池バス「SORA」が霞が関を走った(左)。外部電源供給システムに地方のバス事業者も関心を寄せるという(右)(クリックして拡大)

 SORAの車両開発担当主査を務めたトヨタ自動車の権藤憲治氏は「路線バスもゼロエミッションを意識しなければならないタイミングに来た。国や自治体からの補助金を活用すれば、従来のバスと変わらない費用で導入できる。中長期的に車両のコストダウンと普及を進めながら、補助金をフェードアウトさせていくことも必要だ」と試乗会で語った。

「ミライ」など乗用車の部品を活用した路線バス

 SORAは、乗用車タイプの燃料電池車(FCV)「ミライ」(※)の水素タンクとFCスタックを流用した他、駆動用バッテリーは「クラウン」、駆動用モーターは「レクサス RX」と共通となっている。

(※)関連記事:燃料電池車「ミライ」を“解剖”

 乗用車の駆動用モーターを路線バスで使用できたのは、速度域が最高でも時速70kmと、乗用車よりも低いため。駆動用モーターは最高出力113kW×2、最大トルクが335Nm×2で、車両後部に配置した2基でプロペラシャフトを動かす。モーター走行により、従来の路線バスと比較して静粛性が向上しており、発進や変速時の振動も少なかった。乗り物酔いしやすい人には好評だろう。

 また、路線バスは乗用車よりも使用期間や総走行距離が長いため、信頼性の高いニッケル水素電池を駆動用バッテリーとした。将来的にはリチウムイオン電池に移行していくとしている。

 水素タンク10本とFCスタック2基は、燃料電池バス全体の車重と比較して重い部品ではないため天井に配置されている。前方の水素タンクからチューブで後方のスタックに水素を供給する。この部品配置は、部品の重さの問題だけでなく、室内をフラットにし、低床化するという理由もある。

SORAの外観(クリックして拡大)

 SORAに搭載したタンクには20〜23kgの水素を充てんでき、走行距離は200kmとなる。10〜15分で充てん作業が完了する。1日〜1日半に1度の水素充てんで、渋滞も想定した路線バスの運行をカバーするとしている。外部給電システムは最高出力が9kW、供給電力量は235kWhで「(避難所となる)体育館の5日分に相当する」(権藤氏)という量の電力をまかなえる。

車両の前方(左)に水素タンクが、後方(右)にFCスタックが配置されている(クリックして拡大)
SORAの運転席(左)。後方を含む車両の周囲はカメラの画像から確認できる(右)(クリックして拡大)

 権藤氏は、FCVが長距離走行の用途に向くという方針はこれまでと一貫して変わらないことを説明した。

 「ミライのコンポーネントを有効活用し、まずは実用化していくという考えも開発当初からあった。速度域が限られる路線バスだからこそFCバスを製品化しやすかったが、長距離を高速で走行するバスやトラックも電気自動車(EV)よりFCVが向く。将来的には大型車向けの水素タンクやFCスタックも必要になると考えている」(権藤氏)

 トヨタ自動車は、大気汚染対策に取り組むカリフォルニア州のロサンゼルス港で大型のFCトラックを活用した実証実験を行った。ミライと共通のFCスタックを2基使用して、総重量36トンでの走行を実現。また、同州ロングビーチ港では、商用車向けの大型水素ステーションの整備も進めている。

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