モデルで作った仮想のクルマから色んなことが見えてきた！：モデルベース開発奮戦ちう（8）（2/3 ページ）

仮想のクルマで走るといろいろ見える（パソコンの中でクルマが走るといろいろ分かる）

　その一方で、私が着実に経験を積んでいたことを実感するタイミングもあった。

　ある日、車載電装開発部の会議室では進捗報告が行われていた。

　私は、ルーチン化されている作業をモデルに入力できるようにするだけでいいと思っていた。でも、山田課長の指摘により、設計の変更点に対する懸案事項を盛り込んだテストパターンの設計が必要だということに気付くことができた。

　山田課長の指示に対応すべく、設計室で悩んでいる私を見掛けて大島さんが話しかけてきた。

　大島さんはしばしの間テストパターンを眺めていた。

　ちょっとドヤ顔の大島さん。

　翌日、豊産自動車の鈴木さんからメールが届いた。

　豊産自動車でも同一のテストパターンでシミュレーションを行ったところ、同じ結果がになることを確認したという。テストパターンには問題が無く、テストパターンの目的は回生制動時にバッテリーやブレーキ、CVTが協調して動作するのを確認することだと書かれていた。

　その結果について解析したところ、回生ブレーキを動作させる際にバッテリーの状態変化に合わせてCVTの減速比を制御し効率を高めるという、モード燃費を向上するため新規に追加した制御によって発生していることが分かったとのことだった。

　私は早速山田課長に報告して対応方法について相談した。

　そこで、ハードウェア関係の技術者を含めた会議を開催して、目標変速比の変化が設計許容値を超えることを報告した上で、対応方法について協議することになった。

　その結果提案された対応方法は以下の2つだった。

1. CVT∞の油圧系変更
2. 目標変速比の変化率低減

　（1）の油圧系変更の場合には、現状のシミュレーションで分かっている変化率最大値に対応するだけでも、油圧ポンプを含めた大幅な変更になってしまい、コスト増と重量増は免れないとのことだった。開発日程にも影響が出るので、次回の試作納入に間に合わなくなるという。

　これに対して、（2）の変速比変化率を低減する場合、システム全体に関わることもあって三立精機だけでその影響を見積もることはできない。しかし、油圧系を変更する方が規模が大きいと判断し、変速比変化率の低減を要求することになった。