ZEV規制から読み解く環境対応自動車の攻防〔後編〕：知財コンサルタントが教える業界事情（20）（2/5 ページ）

GMとホンダの動向

　2013年に、GMとホンダはFCVで提携しています。そこで、ZEVに関する2018年規制に対し、GMとホンダは現在どのような取り組みを行っているかを、2015年2月のGM講演内容で確認してみたいと思います。

　「SAE2015：Hybrid & Electric Vehicle Technologies Symposium」（2015年2月：ロサンゼルス）で、GMのAndrew Bosco氏（Chief Engineer for fuel cell engineering）が講演を行いました。この講演では、GMとホンダの協業は、ドイツ・米国（GM）・日本（ホンダ）の3拠点で取り組まれており、その狙いがコストの削減であることも紹介されています。

コスト削減が必要なもの

• 燃料電池スタック（Fuel Cell Stack）
• 発電設備以外の設備（Balance of Plant Components）
• 水素貯蔵システム（Hydrogen Storage System、HSS）
• 燃料電池パワーエレクトロニクス（Fuel Cell Power Electronics、FCPE）
• 電気けん引システム（Electric Traction System、ETS）

技術革新が必要なもの

• バッテリー（Regenerative ESS）
• 燃料電池パワーエレクトロニクス（Fuel Cell Power Electronics、FCPE）
• 電気けん引システム（Electric Traction System、ETS）
• ハイブリッド車および電気自動車部品の転用（Components from Hybrids and Battery-Electric Vehicle）

　コストに占める各構成要素のうち、FCVに固有なものとして「燃料電池に用いる金属触媒」と「水素貯蔵タンクに求められるファイバー」があると指摘されています。燃料電池の金属触媒の使用量は80gから11gまで減少できているものの、1台のFCVには300の燃料電池セルを使用するため、1000台では30万セルが必要となります。つまりFCVの普及に向けて、伴い膨大な数量の燃料電池セルを生産しなくてはなりません^※）。

※）「SAE2015　Hybrid & Electric Vehicle Technologies Symposium」（2015年2月：ロサンゼルス）

FCVにおける米国特許出願数1位はGM

　2015年2月3日から開催された「水素先端世界フォーラム2015」（九州大学）では、GMジャパンのジョージ・ハンセン（George Hansen）氏（コミュニケーションズ/ R&Dサイエンスオフィス・ディレクター）が講演を行いました。同講演では、FCVの普及にはメーカー自身による開発・製造コスト削減努力に加え、行政の規制緩和や補助金、インフラ整備などが必要との指摘があったとされています。さらに、2002〜2012年までに「米国に出願された燃料電池関連の特許件数」が紹介されました（発表に基づき図2を作成）。それによると1位がGMで2位がホンダ、そして3位がトヨタでした（図2）。

図2：主な企業の米国燃料電池特許出願件数（2002年〜2012年）（クリックで拡大）※）

※）「？」は特許件数記載がないため記入していない。また、特許の出願から公開までの期間は、原則として1.5年であるため、2015年2月の報告時点では2013年半ばまでの特許出願件数しか知ることはできず、出願年単位では2012年までが最新のデータとなっている。

　2013年に、GMはホンダとのFCVの共同開発を発表しており、両社の連合で、トヨタFCV関連特許群に対抗できる特許件数を持ったことになります。そして日産とは異なり、GMとホンダもZEV規制対応策としてFCVを選択したことになります。

　次に、欧州自動車メーカーの動向を紹介したいと思います。