　2015年7月21～23日の3日間、米国ミシガン州アナーバーで、自動運転技術のシンポジウム「Automated Vehicleシンポジウム2015」が開催された。同シンポジウムリポートの前編では、注目を集めているGoogle（グーグル）の他、Delphi Automotive（デルファイ）やRobert Bosch（ボッシュ）といった自動車部品メーカーの講演内容を紹介した。

　今回の後編では、自動運転の実用化になくてはならない法整備を担当する各国政府、特に米国政府の取り組みを中心に解説しよう。

米運輸省がV2Vと自動運転の融合を強調

　自動運転車の量産化に向けて、世界で最も影響力があるのは米国だ。なぜなら、米国が自動運転のルール作りを主導しているからだ。

　レベル1、レベル2といった自動運転の度合いに関する指標は、米国運輸省（DOT）が管轄するNHTSA（連邦道路交通安全局）、またはデトロイト3（General Motors、Ford Motor、Fiat Chrysler Automobile）の影響力が極めて大きなSAE（米国自動車技術会）が策定したガイドラインに示されている。これに、ドイツのBASt（連邦道路交通研究所）が同調し、その結果に対して日本の国土交通省が“準拠する”という図式である。

　よって、世界の自動車メーカー／自動車部品メーカーが、DOTおよびNHTSAの一挙手一投足を気にするのは当然だ。

　そうした中、DOTが今最も力を入れているのが、V2V（車車間通信）とV2I（路車間通信）の本格導入だ。今回のシンポジウムで、DOTはあらためてV2VとV2Iに関する法整備の動向について語った。それによると、2014年8月にV2Vの基本方針をまとめており、2015年夏にはV2Iに関するガイドラインを発表し、さらに同年秋にはCV（コネクテッドビークル）の実証試験を開始するという。そして、2017年には量産車に搭載するとした。

　そもそもDOTは、ITS（高度交通システム）のJPO（ジョイントプログラムオフィス）の枠組みの中で、自動車メーカーと自動車部品メーカーによるCAMP（Crash Avoidance Metrics Partnership）と連携。今回のシンポジウム開催地であるミシガン州アナーバーで、研究者や市民を含めた約3000台の一般車両における大規模なV2I関連の公道実証試験「Safety Pilot」を行ってきた（関連記事：米国運輸省が車車間通信の導入に本腰、搭載義務化も想定）。これはGPSと5.9GHz帯のDSRC（専用狭域通信）を融合させたもの。2017年に量産化を目指すV2VについてもDSRCの活用を目指す。