圧縮着火の新型エンジンが「アクセラ」で採用、デザインや車両構造も新世代に：車両デザイン

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  マツダは2018年10月2日、東京都内で会見を開き、2030年に生産する全ての車両に電動化技術を搭載すると発表した。内訳の5％は電気自動車（EV）で、バッテリーのみで駆動するモデルと、ロータリーエンジンを発電に使うレンジエクステンダーモデルを開発する。エンジンのみで走るクルマはラインアップからなくなる。
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  マツダが開発中の火花点火制御式圧縮着火エンジン「SKYACTIV-X」に試乗する機会を得た。試乗に先立って詳細な技術説明とともに次世代のボディー＆シャシー技術についても明らかにされ、マツダが目指す方向性が見えてきた。
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  マツダは、2030年までの技術開発ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」を発表した。企業平均CO2排出量を2030年までに2010年比50％削減を目指す。目標達成のカギを握るのは内燃機関の理想を追求することだという。
• モデルベース開発は単なる手法でなくモノの考え方、マツダ流の取り組みとは
  マツダは2021年に向けて、エンジンや電動パワートレイン、プラットフォーム、デザインなど、さまざまな分野の取り組みを同時並行で市場投入する。「今後の研究開発計画を、今の人数でなんとかこなせるのはモデルベース開発を取り入れているから。単なる開発手法ではなく、ものの考え方だ」と同社 常務執行役員 シニア技術開発フェローの人見光夫氏は説明する。
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  マツダと聞くと「SKYACTIV」の名で知られるディーゼルエンジンやガソリンエンジンの燃焼技術、シャーシ技術や魂動デザインがイメージされる。SKYACTIVテクノロジーを実現する上でも重要な材料の開発技術にも力を入れている。とりわけ樹脂に関しては、軽量化やエコロジーの観点からも重要だ。
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  マツダは2018年11月8日、「アクセラ」「アテンザ」「CX-5」「CX8」のディーゼルエンジンモデルのリコールを国土交通省に届け出た。エンジンの吸気側バルブスプリングとエンジン制御コンピュータに不具合がある。対象となるのは、2012年2月〜2018年7月の期間に生産された4車種23万5293台だ。2017年2月23日に届け出たリコールの改善措置が不十分だったため、エンジンの吸気側バルブスプリングのリコールを実施する。
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  多目的最適化は自動で最適な設計解を出してくれる――そういった思い込みはないだろうか。実際、あくまで設計支援の技術だが、その効果は幅広い。マツダの「モノ造り革新」の先陣を切ったCX-5の設計開発において最適化が採用されている。同社に最適化を最大限活用する方法や得られる効果、課題について聞いた。

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• プレスリリース（マツダ）