吉田氏　最大出力は前回ご説明したように、900kW（1500V、600A）で変わっていない。小型化できた要因は、ケーブルの中を液冷として、ガンのピンとなる部分の冷却が可能になったことにある。また、これまで急速充電器のガン側にロック機構を持っていたが、これについては、車体側に移した。このため、ガン形状が小さくなっている。

丸田氏　もう少し詳しく説明すると、次のようなプロセスとなる。

急速充電を開始する場合、ガンを車体側のインレット、いわゆる挿入口に入れて、急速充電器の開始ボタンを押す
すると、急速充電器側からの信号により、車体のインレットからロックピンがガン横に挿入され、車体と急速充電器は固定される
その後充電が始まり、充電が終わると、急速充電器側から車体側に信号が出て、電流が流れていないことを確認して、車体側はロックピンを解除する
充電完了したことにより、ユーザーはそのまま引き抜くことができる

丸田氏　なお、設計にあたっては、高出力であるが、ガン形状をできる限り軽量小型化したいとの思いがあった。ガンの挿入口より後ろ部分が膨らんでいるのは、ここまで液冷が循環されているからである。充電用のピンは長く、膨らみ部分まであることから、この内部で冷却されるようになっている。ケーブルに関しては、写真の下側に赤色と黒色の2本のチューブが見えるが、これが液冷用のチューブである。

超急速充電器のガンとケーブルの試作品（クリックして拡大）出典：CHAdeMO協議会

和田氏　ChaoJiの新しいガン形状は分かったが、これまでのCHAdeMO充電器との互換性はあるのか。また市場にあるCHAdeMO2.0の急速充電器や車体はどうするのか。

吉田氏　まず基本的な考え方を説明すると、これまでのインフラを捨てるのではなく、それらを使えるように上位互換システムとして導入を考えている。つまり、新しいChaoJi対応車両へは、アダプターを使うことにより、これまでのCHAdeMO充電器から充電することができる。そのため現在、アダプター開発も同時に行っている。さらに、市場にあるこれまでのCHAdeMO充電器に対しては、徐々にChaoJi超急速充電器の数を増やしていき、いずれシステムとして統一したいと考えている。